Motocyclisme: L’Europe au secours du Japon

Certains doivent se retourner dans leur tombe. Ou se rappeler que, il y a bien longtemps, l’industrie de la moto japonaise était née en observant – pour ne pas dire, en copiant! – ce qui se faisait de mieux en Europe. On connaît la suite, une efficacité hors-pair, une culture de l’entreprise qui n’a pas son pareil sur le Vieux-Continent, des moyens énormes investis pour, en quelques années, mettre d’abord à mal la supériorité technologique britannique des débuts du championnat du monde, mettre ensuite sous l’éteignoir le savoir est-allemand du deux-temps – en achetant ses secrets –, avant de forcer MV-Agusta à résister jusqu’à la limite de ses moyens, les autres constructeurs italiens ayant abandonné depuis longtemps. C’était le début de l’âge d’or du motocyclisme japonais, triomphateur sur la piste, commercialement vainqueur sur tous les marchés du monde. Le rêve et le but des pilotes étaient alors simples: se faire engager par Honda, Yamaha ou Suzuki. Cela, c’était avant...

Puis... A Mattighofen (Autriche, KTM), à Borgo Panigale (Italie, Ducati), désormais à Noale (Italie, Aprilia), des ingénieurs de talent ont proposé. Et des dirigeants courageux ont osé. Corollaire: la domination technologique européenne est désormais totale sur le MotoGP, même si son champion en titre, Fabio Quartararo, pilote une Yamaha. Mais le Français, tout le monde le sait, tout le monde le voit, est bien l’arbre qui cache la forêt. Exactement comme, chez Honda, Marc Márquez.

Plus réactifs, les Européens ont pris le pouvoir et les Japonais sont en train de ravaler leur fierté: lors des tests de Misano, Marc Márquez et Takaaki Nakagami ont essayé un bras oscillant en aluminium construit par les Allemands de Kalex (les dominateurs de la classe Moto2, depuis des années). Le moteur Yamaha du futur, qui a tant plu lors des mêmes tests à Fabio Quartararo, a du sang italien dans les cylindres, via l’ingénieur Luca Marmorini, un ancien de Ferrari (puis de Toyota, avant qu’il ne reprenne du service auprès de la Scuderia, jusqu’en 2014). «Ah, si seulement je pouvais déjà l’utiliser», rigolait le champion du monde jeudi. Qui sait qu’il devra attendre le printemps prochain. En attendant, il va encore devoir être parfait pour résister jusqu’au bout aux assauts de Ducati et d’Aprilia. 

Jeudi, il restait encore une incertitude – qui ne l’était pas, puisqu’on n’attendait que l’officialisation – dans le puzzle MotoGP 2023 (onze teams, soit vingt-deux pilotes), elle est levée: c’est bien le leader actuel du championnat Moto2, l’Espagnol Augusto Fernández, qui sera l’équipier de Pol Espargaró dans le team GasGas Tech3: «C’est quelque chose d’extraordinaire pour moi. J’aimerais remercier tous ceux qui m’ont permis d’abord de rejoindre le team Red Bull KTM Ajo à la fin de la saison dernière et qui vont me permettre de faire le saut en MotoGP l’an prochain. Mais avant cela, il y a une mission: tout faire pour remporter le titre Moto2 ces prochaines semaines», explique le Madrilène. 

L’Argentin Gabriel Rodrigo (né à Madrid), très bon pilote Moto3 qui avait fait le saut cette année en Moto2, a annoncé il y a quelques jours qu’il mettait un terme à sa carrière professionnelle. Il n’a pas encore 26 ans. Terriblement touché par l’accident mortel de Jason Dupasquier, l’an dernier au Mugello, Rodrigo n’était plus le même: «Depuis de longs mois, les idées se mélangeaient dans ma tête. J’étais conscient des risques que nous prenons tous et j’étais de moins en moins prêt à les assumer. Tout s’est précipité l’an dernier, lorsque j’ai été victime d’un accident à l’entraînement, un accident qui aurait pu avoir des conséquences mortelles pour moi. Cela ajouté aux drames qu’ont connus récemment de trop nombreux compagnons, j’en étais arrivé à me demander, chaque fois que je montais sur ma moto, si cela valait vraiment la peine de prendre tant de risques.» On connaît la réponse et on ne peut que féliciter «Gabri» pour son honnêteté.