Test – Avec son modèle 100% électrique, Mercedes multiplie les effets «waouh»

Si dans le domaine des voitures électriques, les citadines, les sportives et les SUV comptent déjà des modèles de choix sur le marché, un segment était encore toutefois inexploité: la limousine. Et qui de mieux que Mercedes, l’un des spécialistes du genre, pour aujourd’hui venir combler ce vide? Avec la EQS, le constructeur allemand en profite d’ailleurs pour livrer son premier véhicule fonctionnant entièrement sur batterie. Un monstre au gabarit hors normes (5,22 m de long, 1,93 de large et plus de 2,5 tonnes sur la balance), bardé de technologie (350 capteurs en tous genres au menu) que nous avons eu entre les mains l’espace d’une petite semaine, en exclusivité, pour en tester la flopée d’équipements plus sophistiqués les uns que les autres dont elle est équipée.

Et si sa ligne ne nous a pas totalement séduite – elle manque de caractère à nos yeux – celle-ci a le mérite de lui faire d’emblée décrocher un record: celui de la voiture de série la plus aérodynamique jamais conçue, avec un Cx de 0,20. Et dieu sait à quel point cet argument est essentiel en termes d’autonomie électrique.

Pour tester l’engin, nous sommes partis de Genève en direction du sud de la France. On a longé la Côte d’Azur en poussant jusqu’à Gênes, avant de remonter en Suisse via le lac Majeur, de traverser les Alpes en direction de Schaffhouse et de revenir à notre point de départ. Un joli périple de près de 1800 km alliant zones urbaines, longs tracés autoroutiers et lacets sinueux. Mais avant de nous lancer sur la route, dans la deuxième partie de notre test – à lire d’ici quelques jours –, commençons par une prise en main générale du véhicule, histoire de voir ce que le constructeur allemand nous a concocté.

La Mercedes EQS est disponible en deux versions. D’abord la 450+, affichant une autonomie record de 770 km pour une puissance de 333 ch délivrée sur le seul essieu arrière. Elle passe de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes et atteint la vitesse de pointe de 210 km/h. La 580 4Matic, elle, notre modèle d’essai, est équipée de deux moteurs transmettant 523 ch aux 4 roues. Le 0 à 100 km/h est alors expédié en 4,3 secondes, mais avec un rayon d’action un peu en retrait annoncé de 670 km. Une autonomie déjà bien confortable, même si en réalité, en la chargeant à 100%, nous n’avons jamais dépassé les 650 km, le compteur faisant foi.

Toutes deux sont équipées de la même gigantesque batterie de 107,8 kWh pouvant accepter – sur la borne idoine – jusqu’à 200 kW de puissance de charge. Ne cherchez pas, c’est la plus grande capacité du marché, capable – du moins sur le papier – de recharger 300 km d’autonomie en 15 minutes. On verra dans la suite de notre test comment tout cela se concrétise sur la route.

Après, pour optimiser ces performances, l’EQS dispose de différents niveaux de régénération à activer à l’aide de petites palettes situées derrière le volant. Ces modes impliquent toutefois de laisser le frein moteur agir avec plus ou moins de force. Le mode «intelligent» tient ainsi compte de la signalisation, de la circulation et freine de lui-même afin d’optimiser les phases de récupération. Mais il en découle de nombreux à-coups pas toujours très agréables. Pour la conduite la plus fluide, on se rabattra sur le mode roue libre, qui laisse glisser la voiture sur la route.

Est-il nécessaire de le rappeler, Mercedes est avant tout synonyme de grand luxe. On en prend pleinement conscience une fois assis derrière le volant, face à la qualité des matériaux (cuir aluminium, boiseries…) et des finitions. Ce luxe a toutefois un prix: très précisément 193’815 fr. pour le modèle testé, agrémenté de quelques options. On pourra toutefois ramener l’addition à 165 400 fr. avec la 580 4Matic d’entrée de gamme.

Mais le véritable effet «waouh» de cet habitacle, c’est son écran gigantesque en guise de tableau de bord, l’Hyperscreen. Une plaque de verre large d’1m41, courant sur toute la largeur de la voiture en suivant les contours de l’aménagement. Un véritable morceau de bravoure qui rassemble en réalité 3 écrans bien distincts. D’abord celui dédié au conducteur (LCD, 12,3 pouces), à interface personnalisable depuis le volant. Le central (OLED, 17,7 pouces, 100% tactile et à retour haptique), lui, rassemble tout le contenu multimédia, info divertissement ainsi que les fonctions de confort. Et suivre une destination sur une telle surface, c’est un vrai bonheur. Enfin, l’écran passager (OLED, 12,3 pouces lui aussi) permettra de gérer la musique, chercher une nouvelle destination pour l’envoyer sur l’écran principal, jouer à Tetris ou encore regarder un film. Attention, si le conducteur zieute un peu trop de ce côté-là, ce terminal sera automatiquement coupé. Car parmi les nombreux capteurs dont le véhicule est équipé, il y en a un, placé sous la dalle du conducteur, directement braqué sur ses yeux. Sa fonction première est de déceler des signes de fatigue chez celui-ci, mais s’il remarque qu’il porte une attention trop soutenue à l’écran de droite, il le désactivera.

Évidemment, tout se contrôle également de la voix, d’un «Hey, Mercedes», pour accéder plus facilement aux diverses fonctions ou indiquer une adresse au système de navigation. La reconnaissance vocale nous a d’ailleurs semblé assez efficace. Plus convaincante, en tout cas, que celle de la Porsche Taycan, que nous avions testée l’an passé.

Attardons-nous aussi sur la richesse de l’éclairage d’ambiance, pour lequel près de 190 LED soulignent les différents éléments de l’habitacle: les courbes harmonieuses des sièges, celles de la planche de bord, les éléments des contre-portes, les commandes du toit ouvrant… De nuit, ou dès qu’on entre dans un tunnel, c’est un véritable feu d’artifice puisqu’en plus de pouvoir régler les couleurs selon son humeur (du vert à l’orange, en passant par le rouge ou le bleu), on peut en varier l’intensité et la luminosité.

Et parmi la multitude de capteurs chargés d’analyser le comportement de la voiture ou ce qui l’entoure, notons ceux chargés de repérer les feux de signalisation. À l’arrêt, devant un feu rouge, une fenêtre s’ouvre automatiquement sur la console centrale, affichant ce qui se passe devant le véhicule. À première vue, la fonction paraît redondante puisque la caméra ne fait que montrer ce qu’on voit déjà à travers notre pare-brise. Sauf que celle-ci est chargée de traquer les feux de signalisation et peut pivoter vers le haut ou élargir son champ de vision pour dénicher ceux qui pourraient se cacher derrière notre rétroviseur, au-dessus de nous ou à l’extrême droite du véhicule, et nous éviter ainsi d’avoir à tordre le cou pour guetter le passage au vert. Pratique.

Le second effet «waouh» du véhicule, nous n’y avons malheureusement pas eu droit, notre modèle n’en étant pas équipé… Il faut déjà savoir que comme sur la Tesla, les poignées de portes sont ici rétractables et sortent à l’approche du conducteur. Mais une option permet d’aller plus loin et de déclencher ensuite l’ouverture automatique de la portière avant gauche. Si tant est qu’aucun obstacle ne l’en empêche, bien entendu, et des capteurs sont là pour s’en assurer. Mieux: une fois assis à l’intérieur, une simple pression sur la pédale de frein suffit pour actionner la fermeture de cette porte. Quant aux trois autres, elles pourront être commandées depuis l’écran central.

Après, au volant d’un tel monstre, on redoute forcément le moment de se faufiler dans un passage étriqué. Mais il suffit d’activer le mode caméra sur l’écran central et s’affiche alors le véhicule vu de dessus, en temps réel, avec tous les obstacles environnants. Du doigt, on peut orienter la vue dans toutes les directions possibles pour vérifier l’espace qui nous sépare d’un mur ou d’un véhicule, avec une précision de l’ordre du centimètre. C’est assez bluffant et surtout vraiment rassurant quand il s’agit de manœuvrer.

Et puis il y a ce train arrière, lui aussi directionnel, faisant pivoter ses roues à l’inverse de celles de devant, selon un angle variable – de 4,5° en série et de 10° en option –, qui vient nettement raccourcir le rayon de braquage. À lui seul, il constitue d’ailleurs une véritable attraction. À chaque fois que l’on se parquait quelque part durant notre périple, ces 4 roues pivotant à l’unisson attiraient tous les regards. Un matin, le concierge d’un hôtel qui nous avait vus parquer la voiture la veille au soir, est même allé chercher ses collègues pour nous regarder partir. Elle ne passe pas inaperçue, cette EQS…

Mais avant de s’élancer sur la route, on s’empresse tout de même de tester le parcage automatique en créneau.

D’un bouton, on enclenche la fonction de détection des places. Pendant que l’on avance à vitesse réduite, le système scanne l’environnement de la voiture, émet un bip à chaque emplacement trouvé et l’affiche sur l’écran central. Il suffit alors de cliquer dessus, de valider la demande de parcage et le véhicule se glisse dans l’espace libre, comme papa dans maman. Le système a parfois du mal à reconnaître toutes les places mais on imagine que celles qui ne sont pas prises en compte sont trop courtes pour notre gabarit. Seul regret: impossible de «forcer» le système à reconnaître une place non officielle, comme un espace de livraison par exemple.

Bref, nous voilà enfin parés pour le départ. À l’aide de nombreux réglages électriques, il ne nous reste plus qu’à ajuster notre siège aux petits oignons – les deux de devant sont d’ailleurs chauffants, rafraîchissants et même massants (on va y revenir) –, et la route est à nous!

À suivre…