Royaume-Uni: Le secteur aérien met les gaz pour la décarbonation

Moteur fugral, recherches sur la propulsion hybride électrique, sur l’hydrogène: le groupe industriel britannique Rolls-Royce se veut un pionnier de la transition énergétique dans l’aviation, s’enorgueillit son patron Warren East, qui s’apprête à passer les commandes fin 2022. Au-delà de la reprise du trafic aérien après la pandémie et des difficultés des fournisseurs à suivre la remontée en cadence de la production, la décarbonation du transport aérien, «c’est la question numéro un pour le secteur», a-t-il relevé à l’occasion du salon aéronautique de Farnborough, au Royaume-Uni. Il se dit «heureux du rôle de leader que Rolls-Royce a joué au cours des dernières années» dans ce domaine et y voit une «opportunité» pour relancer une entreprise qui a été durement affectée par la crise sanitaire et dû licencier près de 9000 personnes.

L’aviation représente 2 à 3% des émissions mondiales de CO2 et les compagnies aériennes et industriels se sont engagés à la neutralité carbone, au «zéro émission net», en 2050 alors que le trafic aérien mondial doit plus que doubler à cet horizon. L’industriel, spécialiste de la motorisation des avions long-courriers comme des avions militaires ou hélicoptères, multiplie donc les axes de recherches sur «un large éventail» de technologies.

Depuis le début de Farnborough, premier salon aéronautique majeur depuis la pandémie, Rolls-Royce a ainsi annoncé un partenariat avec easyJet, H2ZERO, pour tester un «concept précoce» de moteur à hydrogène, un accord avec le coréen Hyundai pour développer les systèmes de propulsion électrique et de piles à combustible destinées à la mobilité aérienne urbaine (les taxis volants) ou encore un programme de recherche sur la propulsion à l’hydrogène, qui n’émet aucune émission de CO2.

Le constructeur est en train d’assembler le prototype de son Ultrafan, rassemblant des technologies pour un futur moteur de long-courrier qui économisera 25% de carburant par rapport aux modèles actuels, donc émettra autant de CO2 en moins. «Au XXe siècle pour l’aéronautique, il n’y a eu qu’une seule forme de stockage de l’énergie, le kérosène», alors qu’il n’y a «pas de solution zéro carbone unique», explique Warren East. La propulsion électrique, par des batteries ou des piles à combustible, peut convenir à des petits appareils, mais n’a pas la puissance nécessaire pour des appareils moyen et long-courriers.

Pour les avions de ligne, notamment les long-courriers, il faudra compter sur les carburants d’aviation durables (SAF) et le moteur à hydrogène. Concernant ce dernier, «je suis sûr que nous finirons par trouver la technologie nécessaire, et il ne fait aucun doute que cette solution sera probablement moins chère à long terme qu’une forme synthétique de kérosène. Mais en raison du défi technique que représente l’acheminement de l’hydrogène vers le moteur, il faudra attendre au moins deux décennies», pronostique-t-il.

Plus optimiste, l’avionneur Airbus planche sur des technologies qui doivent permettre de lancer, en 2035, un premier avion à hydrogène, probablement pour des liaisons à courte distance, un premier pas vers le développement de cette future source d’énergie directement brûlée dans le moteur. Pour le directeur général de Rolls-Royce, «il y a énormément de travail à faire pour rendre cela pratique, sûr et économique».